Le COI a rendu son rapport définitif. Concernant le ferroviaire, le rapport pointe le fait que la trajectoire financière du ferroviaire en matière d’investissements public est en retard par rapport au scénario de planification écologique. –650 M€ en Autorisation d’engagements  et –900 M€ en crédit de paiement expliquant que ce retard est lié à une maturité insuffisante des projets ferroviaires. 

Plus de ferroviaire ne peut se faire qu’avec plus de cheminotes et cheminots.

Le rapport pointe également les dérives des dérangements, des limitations temporaires de vitesse. Il dénonce aussi les retards dans la régénération et modernisation ferroviaire : 

Écart de -1 250 M€ en autorisation d’engagement et –200 M€ en crédits de paiement budgétaires (cumul sur 3 ans).  Pour la CFDT cheminots, il est donc temps d’envisager un juste retour financier de ces efforts consentis par les agents SNCF du groupe. 

Ce rapport n’a pas pris en compte le dramatique accident de passage à niveau ayant entrainé la mort d’un conducteur de train et plusieurs autres blessés le 7 avril dernier dans le Nord de la France. La CFDT cheminots le regrette vivement, il n’y aura donc dans ce rapport, aucune préconisation pour mettre un frein aux conséquences de 15000 intersections ferro-routières pourtant mortelles chaque année.

Les projets ferroviaires repris dans ce rapport apportent des précisions pour les chantiers suivants : 

Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) :

υ 2 phases, 

υ Avis favorable, 

υ Mise en place des SERM avec une phase de conception réalisation à lancer dès 2026.

Ligne Nouvelle Provence Cote d’Azur (LNPCA) : 

υ Préconisation d’engagement de la phase 2.  

υ Mise en service en 2035. Nécessité d’arrêter rapidement les plans de financements.

Ligne Nouvelle Sud-Ouest, (aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, et nord de Toulouse, 327 km de LGV. 

υ Phase 1 : Bordeaux Toulouse et Dax/Phase 2 : Dax-Espagne. 

υ Travaux nécessaires sur le nœud ferroviaire bordelais dans le cadre des Serm Renforcement Bordeaux Hendaye 

avec ERTMS. 

υ Modes de réalisation et de financements par partenariat public privé.

Phase 2  LGV Rhin Rhône : prolongation de 15 km à l’ouest et 35 km à l’est à envisager après réexamen en 2028-2032. 

υ Etoile Ferroviaire Lyonnaise (EFL) et Liaison Lyon Turin, Telt :

υ marché des équipements et de maintenance à attribuer en 2027. Livraison estimée en 2035 plutôt que 2033. 

υ Possible financement en service du tunnel par les péages routiers transalpins Travaux périphériques : modernisation 

Dijon Modane, contournement ferroviaire agglomération lyonnaise, mise à 4 voies Saint Fons/Grenay le rapport 

souligne le faible taux d’avancement des études nécessaires. 

Lignes Nord Ouest Bretagne Pays de Loire :  

υ Nécessité d’aménagements de capacité et de robustesse sur Rennes et Nantes  dans la perspective des SERM, 

développement de l’ERTMS

Ligne Nouvelle Paris Normandie/ Paris Saint Lazare :

υ Nécessité de développer la capacité voyageurs et fret, notamment pour les ports de Rouen et du Havre, 

υ Aucun investissement massif. Aucune perspective de développement de ligne nouvelle ou d’ERTMS. 

Face à ces premières conclusions et sans présager des décisions ultérieures qui seront prises dans le domaine ferroviaire sur la base de ce rapport, la CFDT cheminots formule les remarques suivantes : 

Dans des perspectives économiques moroses, la volonté d’un développement territorial à plusieurs vitesses avec des zones privilégiées et des zones totalement oubliées. La fracture territoriale s’agrandit entre les citoyens des zones denses et ceux des zones diffuses. Pas un mot dans ce rapport pour les lignes Paris Clermont ou Paris Orléans Limoges Toulouse, pourtant vilipendées régulièrement pour ces états de service dégradés,

Le manque d’ambition globale de l’État dans la poursuite des investissements de développement du ferroviaire, absence de projets nouveaux par rapport au précédent rapport datant de 2023, 

L’absence réelle de perspectives nouvelles pour le fret ferroviaire ou l’intermodalité, à l’instar de déclarations incantatoires sur l’axe Paris Normandie pour rallier les ports du Havre ou de Rouen, mais sans réel projet sérieux, 

La recherche de financements par des partenariats publics privés dans le ferroviaire, notamment pour les LGV du Sud-Ouest. Le rapport reconnait pourtant que le PPP représente un surcoût financier par rapport à un financement public direct, renvoyant ainsi aux générations futures le poids de ces financements aléatoires. La CFDT cheminots dénonce le fait que malgré plusieurs échecs dans les PPP du ferroviaire (dont Perpignan Figueras et le PPP GSMR Synérail), le choix d’y recourir de nouveau soit fortement envisagé. 

La CFDT cheminots estime que les évolutions climatiques et leur impact sur les coûts et les stratégies d’investissements dans le ferroviaire sont sous-estimés, rendant ainsi très probables des erreurs stratégiques dans l’élaboration des cahiers des charges par la minimalisation des évolutions climatiques et rendant probables les risques de dérives, ceux-ci étant alors supportés, en termes de responsabilité par le maitre d’ouvrage, donc par SNCF Réseau. 

Le rapport préconise la nécessaire poursuite de la régénération et la modernisation du réseau existant, mais sans exposer de stratégie chiffrée. 

Ce rapport a enfin le mérite de pointer les augmentations des minutes perdues cause dégradation du réseau ou ralentissements, mais sans jamais évoquer celles et ceux qui en assurent la maintenance, les cheminots de moins en moins nombreux pour relever des dérangements. 

En conclusion, ce rapport renvoie aux nécessaires orientations stratégiques de la SA Réseau. 

La  montée des phases d’études préliminaires, le développement massif des grands projets, les attentes de l’état sur des chiffrements, les procédures et phases de concertation,  le nécessaire lobbying pour faire évoluer l’état et les collectivités sur une fausse bonne idée.  Les partenariats public privé, l’ingénierie de projet nécessaire à la prise en compte des projets, ou du réchauffement climatique , tout concourt à justifier le relèvement des effectifs au sein de la SA Réseau, tant en qualité qu’en quantité,  par la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences, par la nécessaire anticipation des besoins de demain, au moyen de pôles d’excellence dans le recrutement et dans la formation.  

À la suite d’un accident dramatique survenu le 7 avril 2026 impliquant un TGV et un poids lourd, ayant coûté la vie à un conducteur, la CFDT Cheminots a interpellé le ministre des Transports sur la question de la sécurisation des passages à niveau. Ce drame, qui a également fait plusieurs blessés, relance la nécessité de renforcer la sécurité et de mieux encadrer les circulations routières à risque. 

La CFDT souligne notamment l’absence de certains passages à niveau dans les plans nationaux de sécurisation et alerte sur les risques liés aux transports exceptionnels. Elle appelle à une augmentation des investissements publics et à une accélération des dispositifs de suppression ou de sécurisation.

Parmi ses propositions : la mise en place d’itinéraires obligatoires de contournement pour les poids lourds, l’intégration de ces itinéraires dans les GPS, le déploiement élargi de solutions de sécurisation comme la vidéo-surveillance, ainsi que l’intégration d’un volet dédié dans la future loi-cadre sur les transports.

La CFDT demande également la relance d’une gouvernance nationale associant les organisations syndicales, afin de piloter efficacement ces enjeux et d’améliorer durablement la sécurité du réseau et des personnels.

À la suite de constats d’infractions à la réglementation du travail et d’une dégradation des conditions de travail des personnels roulants (ADC et ASCT), la CFDT Cheminots a déposé une DCI le 20 mars 2026 afin d’obtenir des réponses concrètes. Cette démarche s’inscrit dans la continuité d’un audit externe obtenu en 2025 et des nombreuses interpellations menées pour améliorer la situation. 

Lors de la réunion de conciliation du 26 mars 2026, les activités TGV/IC, TER et Transilien ont pris plusieurs engagements importants. Ceux-ci portent notamment sur le respect de la réglementation du travail avec des contrôles renforcés, la réduction des journées de service modifiées, une meilleure prévisibilité des congés, ainsi que la mise à jour des temps forfaitaires.

D’autres axes concernent l’amélioration des conditions liées aux déplacements en RHR, malgré le maintien du refus de la direction de comptabiliser certains temps de trajet, et une réorganisation des bureaux de commande avec une analyse des pratiques en région.

La CFDT restera vigilante quant à la mise en œuvre effective de ces engagements sur le terrain, afin d’obtenir des améliorations concrètes pour les agents.

Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, issu de la conférence Ambition France Transport, constitue une étape majeure pour l’avenir du ferroviaire. Examiné en procédure accélérée, il aura des effets durables sur le financement, l’organisation et le modèle du système ferroviaire français.

Plusieurs enjeux structurants sont identifiés : un besoin de financement estimé à 4,5 milliards d’euros par an non couvert à ce jour, des risques liés au recours à des financements privés, un manque de garanties concrètes faute de programmation, ainsi que des insuffisances sur des sujets essentiels comme le fret, les gares ou les passages à niveau. La question sociale et la place des agents apparaissent également insuffisamment prises en compte.

Face à ces constats, la CFDT Cheminots propose 25 amendements visant à sécuriser le financement, renforcer la gouvernance du système, reconnaître la valeur globale du ferroviaire, préserver son caractère public et garantir un service accessible à tous. L’objectif est de concilier performance économique, exigences sociales et aménagement équilibré du territoire.