LE BULLETIN DE LA TRACTION

Posté par cheminots cfdt, le 12 juin 2015

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S'il vous plaît patienter ...

JOURNAL BIMESTRIEL DU SYNDICAT NATIONAL PROFESSIONNEL DES CONDUCTEURS DE TRAINS DE LA CFDT

Le nouveau site Internet de la FGAAC-CFDT

Après la nouvelle maquette du journal « Le Bulletin de Traction » parue au mois de mars dernier en format bimestriel, la FGAAC-CFDT est heureuse de vous annoncer la naissance du nouveau site internet.
Disponible sur le www.fgaac-cfdt.fr, de nombreuses rubriques ont été mises à jour :des petites annonces au forum de mutations, en passant par l’actualité de toutes les entreprises ferroviaires notamment celles relatives aux négociations de la Convention Collective Nationale.
Alors bonne lecture de ce nouveau numéro du «Bulletin de Traction», et retrouvez toute l’actualité de la FGAAC-CFDT. sur notre site accessible aussi en version mobile.

Pour  une meilleure prise en compte de notre métier

Dans un passé pas si lointain que ça, le métier de Conducteur de Train faisait rêver la plupart des gamins quand ils regardaient passer un train.
Non seulement ce métier faisait rêver, mais il était aussi la vitrine des chemins de fer. Qu’en est-il aujourd’hui ?
Notre métier a beaucoup évolué depuis des années et aujourd’hui il fait un peu moins rêver les jeunes. La faute à qui, à quoi ? Au monde moderne et aux jeux vidéo qui absorbent nos enfants 90% de leur temps libre ? À nos détracteurs qui passent leur temps à nous dénigrer ? Personnellement je n’ai pas la réponse !

Une chose est sûre, c’est que notre profession reste une des plus belles qui soient.

Au fil du temps, notre métier a évolué, car il a suivit les avancées technologiques qui rendent entre autres le matériel plus  fiable et plus confortable pour les usagers et les chargeurs.
L’ aménagement du territoire souhaité par les Autorités Organisatrices a considérablement modifié la pratique de notre métier. Au TER, chaque commune traversée par une voie ferrée veut être desservie le mieux possible par le train. Ce phénomène engendre une organisation du travail qui malheureusement n’améliore pas nos conditions de travail, car l’équation économique y joue un rôle important.
Les grandes villes exigent que le TGV s’arrête dans leur gare, ce qui génère de plus longs parcours à des vitesses plus élevées et donc à une vigilance de tous les instants.
Seul le Fret connait l’effet inverse et voit son trafic diminuer de jour en jour, l’ouverture à la concurrence n’ayant créée aucun trafic supplémentaire ! Pourtant les conducteurs du Fret, voient leur métier évoluer aussi vite que la perte des trafics. Aujourd’hui, pour gagner ou conserver un marché, les Directions Fret n’hésitent pas à en demander de plus en plus aux Agents.
L’ ouverture à la concurrence ne va pas améliorer cette situation (le FRET en est le parfait exemple). Toutes les entreprises ferroviaires (historiques ou privées) vont rivaliser pour répondre aux appels d’offres des A.O afin de conserver ou gagner des parts du trafic TER.
Pour abaisser les couts, les dirigeants de ces Entreprises n’ont qu’un leitmotiv : augmenter la productivité des conducteurs de train et abaisser le niveau social.
Selon ces mêmes dirigeants, cela reste les seules options possibles !
Pour le Syndicat National des Conducteurs de Train, la FGAAC-CFDT, cela reste un dogme qui n’a jamais était prouvé économiquement. Selon eux, il suffirait de faire travailler 15h00 par jour les Conducteurs pour qu’un traffic soit rentable ! Cela relève de l’utopie. À la SNCF, nous sommes bien placés pour le savoir avec des frais de structures très élevés.
Pour la FGAAC-CFDT, les Conducteurs de train ne sont pas et ne seront jamais la variable d’ajustement.
Ce ne sont pas les évolutions à venir qui changeront la donne, bien au contraire. Si le ferroviaire doit encore évoluer, cela ne se fera pas sans les Conducteurs.
Aucune entreprise ferroviaire ne pourra évoluer sans une réelle reconnaissance de ses conducteurs.
Notre métier reste la « locomotive » du ferroviaire !
Sans une meilleure prise en compte de notre métier, rien ne sera possible ou alors voué à l’échec. L’ évolution du ferroviaire ne se fera pas sans les conducteurs et leurs légitimes revendications.

La FGAAC-CFDT, en syndicat responsable, portera toutes les attentes des conducteurs, qu’ils soient de l’entreprise historique ou d’EF privées, afin que notre profession soit reconnue à sa juste valeur et non pas comme un obstacle au développement du ferroviaire. Faisons en sorte que notre métier fasse de nouveau rêver les jeunes afin d’assurer la pérennité de notre beau métier.

Actualités

DOSSIER « APPRENTIS »,
la suite…

Par Christophe BENET

Les 4 organisations syndicales représentatives étaient reçues au ministère le vendredi 20 mars 2015 dans le cadre d’une explication technique concernant le nouveau décret sur le rachat des trimestres non validés par la CNAV.
Pour rappel, tous les apprentis SNCF ayant fait leurs études de 1979 jusqu’au début des années 90 n’ ont pas validé le nombre de trimestres devant leur être attribués comme il se doit. Or, tous ces agents subissent une injustice concernant leur décompte de retraite. Eƒ ectivement, il s’avère que la majorité des apprentis ne bénéfi„cient pas de la totalité des trimestres qui leur sont dus, des élèves d’une promotion identique, n’ayant pas le même nombre de trimestres validé.
Nous avons appris à cette occasion que c’est grâce à certaines OS que depuis 2008 il existe une mesure spéci„ que apprentis avec les 0.25% au-delà de 50 ans, par trimestre validé ! Un comble ! Ils n’ ont plus aucune retenue. Après avoir jeté en pâture la FGAAC de l’époque pour avoir négocié les retraites en 2007, comment osent-ils refaire l’histoire à ce point ?

Les ex-apprentis ne doivent pas être responsables de ces injustices induites à cette époque.

Au-delà de ce petit rappel historique, et dans le cadre de cette réunion, la secrétaire d’État n’avait pas mandat pour nous accorder quoi que ce soit en matière de négociations. Pour la CFDT, la première chose est de régler en premier point les injustices entre agents de même promotion, et ne recouvrant pas le même nombre de trimestres validés. En second lieu, le problème doit faire également l’objet d’une révision pour un apprenti n’ayant pas la valeur brute exactement déclarée par la SNCF et validée par la CNAV. Pour le directeur de la CNAV, ce sujet ne doit plus subsister. Dont acte, nous lui ferons parvenir tous les dossiers qui nous seront remontés et qui font l’objet de ces iniquités.
Une fois toutes ces injustices réglées, la CFDT avec son syndicat national la FGAAC-CFDT demandera au ministère, ainsi qu’à l’entreprise, que les fameux rachats de trimestres manquants (après régularisation) soient entièrement  financés par l’entreprise.

Les ex-apprentis ne doivent pas être responsables de ces injustices induites à cette époque.
Une nouvelle rencontre au ministère doit être organisée pour discuter de ces points. Actuellement un trimestre racheté coûte 1250 euros. Même si
cette somme a nettement baissé, Il nous parait opportun que les ex-apprentis ne soient pas « punis » deux fois…
N’oublions pas que c’est bien la FGAAC en 2007 et la CFDT en 2014 qui ont demandé une fois de plus, de régler en„fin cette injustice au plus haut niveau de l’état !
Même s’il reste du chemin à parcourir, croyez bien que nous ne laisserons pas ce dossier sans suite.

POUR VOUS CONNECTER SUR LE SITE DE LA CNAV, ET DEMANDER VOTRE RELEVÉ INDIVIDUEL :

https://www.lassuranceretraite.fr
Munissez-vous de vos fi ches de paie de l’époque et vérifiez le nombre de trimestres auxquels vous avez droit. Si vous devez contester auprès de la CNAV de votre région, faites-le pendant votre activité, car après il sera trop tard.de la sécurité des circulations. A cela, s’ajoute la survie de l’entreprise qui pourrait se voir suspendre, voire retirer son certificat de sécurité. La direction en portera alors toutes les responsabilités.
Pour la FGAAC-CFDT, la sécurité à un coût, mais nos vies n’ont pas de prix.

RECRUDESCENCE DES ÉVÉNEMENTS CONDUITE…. LA FAUTE A QUI ?…..LA FAUTE A QUOI ?

Par Christophe BENET

Depuis plusieurs mois, les événements sécurité conduite ne cessent d’augmenter, avec une nette recrudescence ces dernières semaines.
Le seul remède trouvé dans l’urgence est une lettre du directeur de la Traction envers les CTT lignes pour leur demander un accompagnement supplémentaire de tous les conducteurs sur deux mois.
Pour la FGAAC-CFDT, la cause de ces événements doit être étudiée en profondeur et ne se résume pas à une simple lettre demandant aux CTT d’accompagner les conducteurs avec rappel des règles de sécurités à ces derniers.
Pour la FGAAC-CFDT, l’augmentation de la productivité, les mises en place de l’EAS, l’ANS, l’isolement au travail, les refus réguliers d’attributions de congés, le manque € agrant de JFC, etc.. ne sont pas étrangers à ces phénomènes inquiétants.
Les conditions de travail des conducteurs de train sont l’un des éléments fondamentaux des maillons de la chaine « sécurité ».
De plus, la mise en place de véritables « assistants DPX » pourrait aider les CTT à véritablement traiter ce problème de fond et faire ce à quoi ils sont missionnés.
La FGAAC-CFDT est prête à échanger sur ce dossier, c’est pour ces raisons que nous avons adressé une demande d’audience au Directeur de la Traction le 16 avril dernier.

train

Licence des Conducteurs de trains

Par Damien HOUILLEZ et Nicolas DARDILHAC

Modification de l’arrêté du 6 août 2010 relatif à la certifi cation des conducteurs de train afin de transposer la directive 2014/82/UE de la Commission du 24 juin 2014 qui modifi e la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les connaissances professionnelles générales et les exigences médicales en matière de licence.

Les modifications portent essentiellement sur les annexes II (exigences médicales), IV (connaissances professionnelles générales et exigences concernant la licence) et VI (tests linguistiques–> paragraphe 8 des connaissances professionnelles relatives aux infrastructures et exigences concernant l’attestation); les critères de reconnaissances des centres de formation dispensant des formations de conducteurs de train, les critères de
reconnaissance des examinateurs chargés d’évaluer les conducteurs de train et les critères relatifs à l’organisation des examens conformément à la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil.

Extrait des articles et annexes modifiés:
Art 1: une précision est apportée indiquant qu’un moniteur est un conducteur;

Art 9: une précision est apportée au niveau de formation (détention de diplôme) attestant l’équivalent au niveau
V (voir nomenclature interministérielle) ou tout diplôme reconnu équivalent dans l’Union européenne; ou à défaut, d’une expérience professionnelle d’au moins deux ans dans le secteur ferroviaire dans les cinq ans précédant la demande.

Art 17: Un candidat à l’obtention de la licence doit être capable d’acquérir les connaissances professionnelles générales qui constituent le programme mentionné à l’art.4 du décret du 29 juin 2010 et qui doit permettre d’atteindre les objectifs  xés à l’annexe IV de la directive 2007/59/CE.
Art 20: Pour le renouvellement de la licence, un certificat d’aptitude psychologique est exigé (dernier alinéa du I de l’art.13 du décret du 29 juin 2010), toutefois une attestation d’aptitude psychologique délivrée conformément aux dispositions applicables antérieurement à l’entrée en vigueur du présent arrêté peut être fournie en lieu et place de ce certificat.
Art 25: Une précision est apportée au niveau des connaissances des matériels roulants et des infrastructures, il n’est pas fait appel à un formateur pour l’extension de compétence d’un conducteur à un nouvel itinéraire. Les dispositions de l’annexe III de la directive 2007/59/CE sont applicables.
Art 26: Précise le niveau de langue requis pour circuler sur le réseau français; soit le niveau B1 du cadre européen commun de référence pour les langues (doit pouvoir lire, écrire, comprendre et communiquer oralement et par écrit).
Art 27: Précise que l’évaluation relative à la délivrance des attestations qui a lieu tous les trois ans peut prendre la forme d’un contrôle périodique
régulier (comme il se pratique à la SNCF).
Art 29: Précise que tout formateur chargé d’assurer la formation pratique des conducteurs doit répondre aux exigences suivantes:

avoir une formation générale et technique adaptée,
avoir une licence de conducteur de train valide ainsi qu’une attestation valide couvrant l’objet de la formation,
avoir une expérience professionnelle d’au moins trois ans sur le réseau ferré national dans l’exercice ou l’encadrement de la fonction de conduite ou une
pratique continue de la formation de conduite avec actualisation régulière des connaissances,

Annexe II. Conditions d’aptitudes physique et psychologique applicables aux conducteurs de trains.

§2.1 Vision.
le 7ème alinéa sera modifié comme suit:
– Vision des deux yeux: effective.
Cette modification nous amène à réagir vu que ce terme est un synonyme de vision binoculaire (d’après le corps médical), et que «la vision
binoculaire: effective» est une exigence supplémentaire prévue dans ce même paragraphe.

Nous demandons une application moins stricte des critères de la vision binoculaire ainsi qu’une définition claire de la vision des deux yeux effective.
Pour info, dans l’aérien, ce test est demandé uniquement aux pilotes qui sont amenés à voler en patrouille!!
Concernant les exigences des formateurs chargés d’assurer la formation théorique, nous nous sommes dressés contre le projet qui réduisait à un an d’expérience professionnelle requise dans l’exercice de la fonction. Les responsables du projet nous ont suivi et ont  finalement proposé deux ans.
Pour les conducteurs moniteurs, le projet confirme une expérience professionnelle d’au moins 18 mois sur le réseau national ou le réseau considéré; alors que la SNCF voudrait que cette exigence soit abaissée à un an!!

Précisions : ce texte n’est qu’un projet, certes très avancé !

Un projet de modification de l’arrêté sur la certification des conducteurs de train est actuellement en cours de transmission à l’ARAF (Autorité de
Régulation des Activités Ferroviaires) pour avis; et entrera en vigueur au lendemain de sa publication au journal officiel (prévu pour début juillet). Certaines dispositions ne s’appliqueront qu’au 1er janvier 2016 conformément à la directive 2014/82/ UE.
Un rectificatif à la TT 0035 est en cours d’écriture afi n de tenir compte de ces évolutions. Chaque entreprise devra se saisir de cet arrêté et le décliner au sein de sa structure.

Les conducteurs de train soumis de plus en plus à la pression du juridique.

Par Olivier BOISSOU

En effet, depuis de nombreuses années, l’entreprise reporte la responsabilité de nombreuses taches sur les seuls Agents de conduite.

Le conducteur de train se voit, dans certain cas :
faire des itinéraires,
accrocher,
relever des compositions,
calculer les masses freinées nécessaires à l’acheminement,
faire des essais de frein seul,
faire des annonces voyageurs,
assumer la responsabilité d’être, parfois, le seul représentant de l’entreprise face aux voyageurs,
faire le service voyageur des trains.

Nous sommes loin de la seule conduite d’un train. La charge mentale des conducteurs de train est de plus en plus « lourde » avec de possibles conséquences, tant sur le plan physique, que sur le plan psychique.
La responsabilité accrue du conducteur de train, fait de lui une « cible » potentielle, de théâtralisation judiciaire. C’est « la personne » à qui en premier on viendra demander des comptes.
La justice ne fait pas la différence entre employeur et employé, mais cherche à déterminer la responsabilité du représentant de l’entreprise, souvent le
seul conducteur…
Notre profession est de plus en plus soumise à des faits extérieurs « réservés » au seul exercice de notre métier. Faits extérieurs qui ampli ent le risque pour les conducteurs de train.

L’application de la réglementation est un savoir que tous les ADC maitrisent parfaitement, mais l’enchainement des dégradations des conditions de travail, plus le nombre de taches annexes « hors conduite », met une pression sur les épaules des ADC qui aujourd’hui atteint son paroxysme.
L’ erreur reste possible, et nombre de personnes peu scrupuleuses n’attendent que ça pour porter « les affaires » devant les tribunaux en ayant l’espoir de « se faire un peu d’argent »…
Nous voyons bien les risques de dérive, l’entreprise doit répondre à nos attentes et doit protéger son personnel. La judiciarisation du système nous
rattrape. En effet le conducteur de train devra t- il demain se déplacer avec son avocat ?
Ce scénario risque d’arriver plus vite que prévu. Comme aux États Unis, avec quelques années de décalage, les avocats « chassent » le client en se faisant rémunérer sur les gains potentiels des jugements aux différents procès.
Le Syndicat National FGAAC-CFDT revendique haut et fort depuis de nombreuses années que la responsabilité juridique soit endossée par l’employeur et non pas par l’employé. Notre organisation syndicale met à disposition de ses adhérents une assistance juridique, mais cela ne remplacera pas la responsabilité de l’employeur.
Soyons sûrs que le métier de conducteur de train reste un métier extrêmement exigeant qui demande une forte personnalité, et un haut niveau de professionnalisme, il serait dommage de ne plus trouver de candidats…

Procédure d’évacuation ou de transbordement des voyageurs et responsabilité du conducteur

voyageurs

L’arrêté du 19/03/2012 a placé l’évacuation ou le transbordement des voyageurs d’un train sous l’entière responsabilité de l’Entreprise Ferroviaire (EF). Ces évolutions ont conduit à la rédaction du référentiel EF 05001 (version 2) «Prévention du risque de chute des voyageurs d’un train. Présence de personnes dans les emprises ferroviaires» qui sera applicable prochainement. Pour répondre aux exigences de ce référentiel, RFF a procédé à la
modification du document d’exploitation RFN IG TR D 2 n°003 «Dangers relatifs aux personnes et aux voyageurs dans les emprises ferroviaires ou à proximité» (OP 00538 version 3) définissant les procédures à appliquer dans son chapitre 2.
Cette OP prévoit que dans le cadre d’une évacuation ou d’un transbordement de voyageurs un agent de l’EF soit désigné «Responsable de l’Opération» (RO) et que le conducteur dans certains «cas simples» puisse assurer cette mission. Dans les autres cas, un dirigeant de l’EF sera envoyé sur place et organisera l’ opération en fonction de l’importance de l’incident et de la situation géographique, en s’appuyant certes sur le conducteur, mais en endossant la responsabilité de RO.

Le département Métiers et Sécurité de la Direction de la Traction a donc procédé en début d’année à la mise en concordance de l’Art 70.01 du Référentiel Métier (TT00516) et de la fiche 707 du Mémento (TT0057) reprenant tous deux, les procédures en cas d’ évacuation ou de transbordement des voyageurs. Ces nouvelles procédures sont prévues d’entrer en vigueur le 7 juin 2015.

La réécriture de l’Art 70.01 de la TT00516 et de la fiche 707 de la TT0057 est loin d’être anodine et augmente les responsabilités du conducteur dans certains cas d’évacuation ou de transbordement. Le Syndicat National a donc déposé une demande d’audience et a été reçu le 3 mars 2015 à la Direction de la Traction pour aborder les problématiques posées par ces évolutions réglementaires.

Pour la Direction de la Traction, la responsabilité pénale et civile du conducteur ne peut être mise en cause si celui-ci a appliqué les procédures prévues par sa réglementation métier. Elle considère également que ces évolutions réglementaires ne modifieront pas le périmètre actuel de responsabilité du conducteur.
La FGAAC-CFDT est en profond désaccord avec la Direction de la Traction sur ce point. L’ évacuation ou le transbordement sont des procédures longues à mettre en oeuvre et le maillage au niveau des dirigeants par secteur géographique doit permettre à un dirigeant de venir prendre en charge ce type d’opérations en qualité de RO. Il n’est pas acceptable qu’un conducteur seul puisse gérer ce genre de situation. La FGAAC-CFDT considère de plus que la notion de cas simples est très compliquée à dé% nir avec précision, car elle comporte une part importante de subjectivité liée à l’appréhension d’une même situation qui peut être différente d’un conducteur à l’autre. Il ne peut donc y avoir des archétypes de cas simples avec ce type de procédures qui restent très rares et très complexes.
Pour la FGAAC-CFDT, ces évolutions réglementaires augmentent donc bel et bien la responsabilité du conducteur dans le cas d’une procédure d’évacuation ou de transbordement.

Responsabilité du conducteur et circulations en EAS

Par Pascal COUTURIER

En France, il existe trois modes d’exploitation distincts pour les trains de voyageurs :
le mode d’exploitation avec agent d’accompagnement
le mode d’exploitation EAS avec présence d’un agent ayant uniquement des fonctions commerciales
le mode d’ exploitation EAS sans agent commercial à bord du train

Dans le premier cas, l’équipement en personnel nécessaire à la sécurité et à l’exploitation ferroviaire est composé par le conducteur et par l’agent
d’accompagnement du train. La fonction d’agent d’accompagnement est une fonction de sécurité, exercée par un agent qui est directement responsable dans le train de certaines tâches concernant la sécurité comme l’assistance au conducteur ainsi que la participation au service du train et à l’autorisation de départ. Dans ce type d’exploitation, la responsabilité de la sécurité et de l’exploitation ferroviaire se retrouvent donc partagées entre le conducteur et l’agent d’accompagnement. Dans les deux autres cas, c’est le conducteur qui est en charge de l’intégralité des fonctions
de sécurité et de l’exploitation ferroviaire. C’est au conducteur notamment que revient la responsabilité de gérer seul les processus de fermeture des portes et de départ du train.
Les principes de circulations dites « EAS » sont repris dans les textes opposables OP00537 et OP00462 qui précise que la présence de l’agent d’accompagnement est exigée pour les trains transportant des voyageurs sauf si le conducteur :

peut assurer depuis son poste de conduite :
la surveillance du service « voyageurs » ;
la commande des portes ;
la communication par l’interphonie liée au signal d’alarme ;
la sonorisation des compartiments voyageurs.
dispose de la radio sol-train, en cas de circulation sur une ligne à plusieurs voies.
Pour pouvoir être désigné EAS, un train doit répondre à ces exigences. Les circulations EAS sont de plus interdites sur une section de ligne désignée à :
protection arrière voyageur
fortes pentes (sauf éléments automoteurs)
Pour pouvoir circuler en EAS, les conducteurs doivent recevoir une formation complémentaire spécifique dont le cahier des charges est défini au Référentiel Traction
TT 1002. Les textes prévoient que cette formation puisse être diffusée à l’occasion d’une formation engin moteur équipé EAS et se compose de 3 modules distincts d’une demi-journée chacun :
un module d’apprentissage détaillé des prescriptions réglementaires reprises dans le Référentiel Conducteur de Ligne (TT00516) concernant notamment la fermeture des portes et du départ des trains à mettre en oeuvre sur une section de ligne exploitée en EAS.
un module prise de parole destinée à permettre au conducteur de gérer des séquences d’information des voyageurs.
Un module sûreté dont l’objectif est la prise en compte par le conducteur des conditions d’exercices spéci& ques du métier en circulation EAS ainsi que
l’apprentissage d’actions de prévention.
Pour la FGAAC-CFDT, un conducteur n’ayant pas reçu la format ion complémentaire spécifique prévue ou ayant reçu une formation incomplète ou trop succincte par rapport au cahier des charges défini à la TT1002 ne peut être habilité à circuler en EAS.


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