La lettre de l’encadrement du 13/04/2015

Posté par cfdt, le 13 avril 2015

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S'il vous plaît patienter ...

PRISME : LE NOUVEAU MODÈLE DU MANAGEMENT DE LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

UNE ABSTENTION QUI PORTE UNE AMBITION

Le 10 mars 2015, la CFDT exprimait au CCE sa position sur la mise en oeuvre de la réforme ferroviaire. Notre organisation s’est abstenue. Cette abstention exprime notre refus tant de l’accompagnement docile que de l’obstruction idéologique qui fait l’économie d’une réflexion construite à partir de la réalité parfois complexe des situations.

Nous avons fait le choix, depuis 2013, d’influer sur cette réforme à partir d’un positionnement à la fois fort et déterminé dans la droite ligne des valeurs de la CFDT :
indépendance, démocratie, solidarité. Nous avons écarté un vote négatif car nous sommes respectueux de la représentation nationale qui a largement voté la loi du 4 août 2014. Ce n’est assurément pas la loi de la CFDT, mais
elle met fin à l’opposition farouche de la CFDT quant à la création de RFF en 1997.

Voter contre c’est oublier le contexte européen et français, ses inconvénients et ses avantages, notamment celui de la possibilité laissée à la négociation qui a eu cours en parallèle du travail législatif.
La négociation nous y avions intérêt, c’est le meilleur moyen de faire connaître et entendre le point de vue des cheminots. Voter pour aurait été irresponsable. La CFDT refuse d’être le syndicalisme d’accompagnement
qui confond réformisme et combativité, opportunisme d’appareil politique et valeurs syndicales. La CFDT s’est abstenue car elle considère que le premier temps de la réforme ferroviaire n’appartenait pas qu’à la SNCF. La CFDT Cheminots a obtenu entre autre la sanctuarisation du statut et le maintien des acquis des accords en cours, notamment celui sur les 35 heures qu’elle avait signé en 1999. Elle s’est abstenue car aujourd’hui le signal d’une réforme en tout point socialement responsable n’est pas toujours visible.

La CFDT poursuivra son travail et mettra tout en oeuvre pour que cette réforme soit à terme un outil de progrès social pour tous.

DANS L’ATTENTE DU RAPPORT DE LA COMMISSION DURON

La convention pour l’exploitation des Trains d’Équilibre du Territoire (TET), signée le 13 décembre 2010 avec l’État, est arrivée à échéance le 31 décembre 2014. @ Pascal LANZILLOTTI

lors que l’année 2014 devait permettre de définir les bases d’une nouvelle convention à compter de 2015 tenant compte du bilan des 4 années de conventionnement et de la nécessaire évolution de l’offre des TET, l’État s’est officiellement prononcé en faveur d’une nouvelle prorogation d’un an de la convention actuelle. Dans le même temps, une commission nommée Avenir des TET, présidée par Philippe Duron, est chargée d’étudier la cohérence de l’offre Intercités et les évolutions à envisager pour que cette offre retrouve un intérêt national clairement identifié, et regagne en identité auprès des voyageurs qui l’utilisent. Du point de vue du financement, c’est SNCF Mobilités qui en assure la quasi-totalité par le biais de la Contribution Sociale
Territoriale (CST) et de la Taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF), à hauteur de 309 M€, rétrocédée par l’État, 60 jours après son paiement par l’EPIC. D’autre part, l’État s’engage à reverser les reliquats 2012 et 2013 du Compte d’Affectation Spécial du TET à hauteur de 27 M€.
Pour boucler le budget des TET, il manque 14 M€. Mais là encore, pas question pour l’État de mettre la main à la poche. SNCF Mobilités devra faire des gains de productivité pour 4 M€. Les diminutions de dessertes (Toulouse – Hendaye, desserte de Luchon), et les transferts sur route (Clermont – Béziers, Clermont – Ussel, Caen – Le Mans – Tours, entre autres), ne suffiront pas à financer les 10 M€ restants. C’est donc l’EPIC Mobilités, et donc les cheminots, qui devront se serrer la ceinture pour boucler le budget. Cette situation laisse mal augurer des conclusions de la commission Duron. Il va falloir en effet, composer avec l’ouverture à la concurrence des transports par autocar, qui va encore davantage assombrir la situation des TET. Les trains de nuit, qui perdent plus de 100M€ par an, seront également sur la sellette. Entre les transferts sur route, et l’autorisation de concurrence des autocars, on se demande où est la cohérence de la politique gouvernementale en terme de développement durable, de réduction des émissions de CO2,
et de sécurité. Ne parlons même pas de la disparition de l’écotaxe, dont le dédit coûtera près de 840 M€, (soit deux années et demies de conventionnement TET) et de la hausse de la TVA sur les transports collectifs de voyageurs…

SÉCURITÉ VOIE

Le 22 janvier 2015, la CFDT a rencontré Pierre IZARD lors d’une bilatérale ayant pour sujet la restitution de l’enquête « Voie libre ». Après une présentation rapide des résultats de l’enquête par Pierre IZARD, la CFDT a pris la parole et a fait un grand nombre de propositions pour améliorer la sécurité du personnel et des circulations sur le réseau ferroviaire français. Voici les 12 propositions CFDT pour un réseau ferroviaire mieux sécurisé. @ André FERMIS

  1. Simplifier les procédures pour qu’elles soient faciles à appliquer, faciles à retenir, comprises de tous en respectant le principe une procédure de
    sécurité est bien appliquée si elle est simple et comprise de celui qui doit l’appliquer.
  2. Simplifier les nouveaux règlements et s’inspirer de ce qui marchait bien avant dans ce règlement.
  3. Améliorer la gestion des interfaces réglementaires : c’est au seuil de deux réglementations que se situent les problèmes, les risques, et les écarts de vocabulaire entre des métiers et des opérateurs souvent différents.
  4. Améliorer ou créer les outils informatiques (plan de prévention, création de contrats travaux…), c’està- dire développer des outils facilitant l’application des procédures et documents de sécurité.
  5. Fiabiliser la programmation des chantiers pour supprimer les risques d’incompréhension, sur le terrain, dans les postes d’aiguillage, les ateliers…
  6. Simplifier les référentiels de sécurité, faciliter leur accès, notamment avec un moteur de recherche plus performant dans SYSPRE.
  7. Améliorer les conditions de travail de nuit en généralisant le travail en quatre nuits maxi.
  8. Améliorer le retour d’expérience en créant un champ REX dans SYSPRE, créer des REX vidéos, créer une vraie base de données REX accessible
    à tous et facile d’approche.
  9. Limiter la soustraitance en arrêtant d’externaliser notre savoir, mieux contrôler la sous-traitance, limiter les missions de soustraitance à des
    postes non sécuritaires.
  10. Améliorer la formation des nouveaux embauchés en :
    > augmentant les durées des recouvrements de postes,
    > évitant de mettre des attachés dans des postes stratégiques de production,
    > créant des binômes 1 jeune avec 1 ancien,
    > rationnalisant le nombre de formations à l’embauche et en se limitant à l’essentiel.
  11. Créer une section lobby dans l’entreprise pour intervenir en amont dans les nouveaux décrets, afin d’éviter les « usines à gaz » et se positionner
    comme de vrais spécialistes du monde du travail en général, et du monde ferroviaire en particulier.
  12. Revenir à une véritable politique d’embauche durable, en évitant les emplois précaires / intérimaires et en valorisant les parcours qualifiants
    (alternance, emplois d’avenir, etc.).

LE NOUVEAU MODÈLE DU MANAGEMENT DE LA SÉCURITÉ

La prise de conscience après Brétigny et Denguin, l’analyse des précurseurs ont conduit la direction du groupe ferroviaire à proposer un plan d’action, un nouveau « prisme » de la sécurité de l’exploitation ferroviaire. @ Éric DHÉNIN

Basé sur l’enquête sécurité Voie libre, modernisons notre sécurité, il veut nous mettre en route vers l’excellence sécurité. Au-delà des effets de manche, ce nouveau cap porte des changements profonds dans notre approche de la sécurité. Il met en avant deux leviers qui nécessitent une acculturation des cheminots : le développement d’un comportement proactif et le management par les risques de la sécurité. Au-delà des interrogations toutes naturelles, cette profusion de néologismes ne facilite pas l’appropriation de la stratégie par tous. Un décryptage s’impose.

LE COMPORTEMENT PROACTIF :
« L’HOMME ACTEUR »
Alain Paul Martin décrivait en 1983, dans son livre La gestion proactive, quatre réponses possibles face à une situation problématique : l’attentisme (ou laissez-faire), le conformisme (comment faire pour ne pas s’attirer d’ennuis), l’option active (élaborer une stratégie en adéquation avec une norme définie) ou l’option proactive. Être proactif, c’est convertir une menace en opportunité favorable, prévenir un risque, créer des opportunités ou maximiser les bénéfices et l’avantage compétitif, quelle que soit la situation. Longtemps, la SNCF et le ferroviaire ont privilégié l’option active. Les formations de base et les examens visent encore aujourd’hui à vérifier la conformité du savoir-faire par rapport à la norme.
Aller vers le proactif peut permettre d’obtenir une nouvelle avancée du niveau de sécurité. Mais il est nécessaire que les évolutions soient encadrées :
chacun doit connaître ce que l’on attend de lui et chaque acteur de la chaîne sécurité doit avoir le niveau de formation et compréhension lui permettant de mettre en oeuvre la stratégie enfermant l’activité dans un niveau de sécurité acceptable. Une démarche proactive implique notamment les droits à l’expérimentation, à la créativité, à l’erreur. Dans le domaine du ferroviaire, quelles limites donner à ces notions ?
LE MANAGEMENT PAR LES RISQUES : « LE RISQUE CALCULÉ, MAIS JUSQU’OÙ ? »
Le libellé du plan d’action de la SNCF décrit assez justement le management par les risques (étant entendu que chacun à son niveau fait partie du tous experts) : tous experts, en développant un système d’analyse par les risques dans chaque entité pour identifier les actions prioritaires et la concentration des énergies. Dans un environnement de moyens contraints, il peut paraître louable d’affecter les ressources aux actions les plus prioritaires.
Encore une fois, le jugement final repose sur les principes de management, leur application et l’implication de ceux qui les portent. La question récurrente est : quel risque est acceptable ? Chacun, en fonction de son cadre de référence, s’interrogera sur les choix arrêtés, ou qu’il devra faire. Les conflits de valeurs de ce type, constituent un terreau favorable aux risques psycho-sociaux. Il n’en demeure pas moins que chaque changement, même
ceux porteurs de progrès a priori, doivent s’accompagner d’une prise en compte des contraintes et des capacités des uns et des autres. Toute démarche vertueuse ne le devient réellement que lorsqu’elle permet aux salariés de développer de nouvelles compétences et ainsi retirer une satisfaction quant à la qualité du travail accompli.

ENTRETIEN AVEC DANIEL SIGURET, SECRÉTAIRE DU CE RFF

« L’ÉGALITÉ DES CHANCES ET LA RESTAURATION FONT AUSSI PARTIE DE NOS PRÉOCCUPATIONS »

Daniel Siguret, 54 ans, élu CFDT depuis 2007, est responsable métier maîtrise d’ouvrage et responsable des relations avec l’enseignement supérieur. Il a participé en tant que chef de projet à la modernisation de la ligne RER B ou l’électrification Paris-Troyes. @ Fabrice CHAMBELLAND

Daniel, dans quel état d’esprit se trouve aujourd’hui le personnel de RFF ?

Le personnel de RFF est partagé entre 2 sentiments :

la satisfaction d’etre réunis a l’infrastructure avec des gains attendus en terme de moyens et d’efficacité

la crainte de ne pas peser autant que la SNCF dans le système. La communication faite en interne autour de la réforme a été mal vécue : expliquer à une population de 1 500 agents qu’il y a 400 doublons génère des craintes. Le savoir et le savoir-faire des personnels RFF ne comprend pas certains aspects majeurs de la compétence attendue au sein du futur EPIC Réseau, notamment sur la sécurité ferroviaire. Dès lors les agents RFF estiment qu’il leur sera très compliqué de s’y intégrer.

Quelles sont ses attentes tant sur le plan individuel que sur le plan collectif ? Ses attentes sont multiples tant sur le plan humain que sur matériel.

Pendant des années, la dimension ressources humaines n’a pas été prise en compte à RFF. Le CE a tenté que la direction en prenne conscience, mais comment le faire dès lors que la direction des ressources humaines est absente du comité exécutif d’une entreprise ?

Sur l’aspect matériel, le personnel de RFF attend de cette réforme des réponses sur les conditions d’accession au statut des personnels qui peuvent y prétendre (environ 400 agents). Les conditions dans lesquelles les salariés RFF de droit privé seront intégrés interrogent aussi. L’égalité des chances dans le parcours professionnel, mais aussi la restauration font aussi partie de leurspréoccupations. Aujourd’hui, les agents RFF régionaux bénéficient
de titres restaurants. Les agents du siège bénéficient dans un restaurant d’entreprise de qualité, de plateaux à 2 €. RFF verse même une subvention de 1,57 € par plateau, non prise en compte dans le budget des activités sociales et culturelles, ce qui rend le « menu malin » à 0,43 € pour le personnel
RFF. La gestion désastreuse de la restauration au sein de la SNCF leur laisse présager une perte irréversible de cet avantage.

Récemment, le CE RFF a rendu un avis sur la réforme du GPF. Peux-tu nous en donner les grandes lignes ? En réalité, le CE Réseau a rendu deux avis, dont le dernier récemment s’est appuyé sur les conclusions des avis livrés par les CHSCT des 13 établissement RFF ainsi que sur les préconisations du rapport d’un cabinet d’audit mandaté par les CHSCT et par le CE. Nous avons mis l’accent sur le fait qu’aucune trajectoire financière n’est définie pour le réseau. Nous pensons que la mise en oeuvre de la réforme ne parle pas assez de l’être humain. Les vraies questions ayant trait aux ressources humaines n’ont pas été posées : quel est l’impact de la pyramide des âges sur la réforme, quelles sont les forces en présence, la parité homme femme au sein des organisations, l’avenir de nos CDD, l’intégration des agents, etc. Tous ces points vont à l’encontre d’une bonne harmonie au sein du groupe public ferroviaire en général, et de réseau en particulier. Le sujet de la rémunération est souvent abordé lorsqu’il s’agit de comparaison entre personnels RFF et personnels SNCF réseau. Le problème de la rémunération à RFF est complexe.

COMBATTRE LE DUMPING SOCIAL DANS LA BRANCHE FERROVIAIRE
Notre attachement à la bonne application des règles sur le réseau ferré constituent un principe d’exigence intangible. À la différence d’autres
organisations syndicales, la CFDT a su se faire entendre et a obtenu gain de cause !

15 janvier 2015
La CFDT rencontre Alain VIDALIES, Secrétaire d’État chargé des transports La CFDT attire l’attention sur l’importance de l’habilitation de sécurité pour toute circulation ferroviaire sur le réseau ferré national.

10 février 2015
Parution des décrets d’applications La CFDT entendue sur la gestion de l’infrastructure, le décret 2015- 140 (article 14) et le décret 2015-143 (article 1er) publiés le 10 février 2015 ont tous deux consacré nos propositions d’amendements selon lesquelles tout prestataire de gestion d’infrastructure qui
se verrait confier des missions de sécurité devrait détenir en propre un agrément de sécurité délivré par l’EPSF.

19 février 2015
Refus de la CFDT de signer en l’état lors de la commission mixte paritaire Lors de la Commission Mixte Paritaire Nationale du 19 février, la CFDT regrette l’insuffisance de garanties sur les habilitations de sécurité pour les entreprises intervenant sous couvert d’une autre. Elle refuse de signer en l’état et demande à l’État de mettre fin à cette situation inacceptable.

20 février 2015
La CFDT interpelle le secrétaire d’État Didier Aubert, secrétaire général de la CFDT Cheminots, adresse une lettre au secrétaire d’état pour imposer l’obligation aux opérateurs ferroviaires de détenir en leur nom propre le certificat de sécurité ferroviaire.

11 mars 2015
La CFDT est entendue par le secrétaire d’État La lettre du secrétaire d’état confirme son attachement à la sécurité des circulations ferroviaires sur le réseau ferré national. Il est demandé à l’EPSF de se rapprocher de toutes les entreprises intervenant sur le réseau pour leur imposer de se mettre en conformité et de fournir une habilitation dans les meilleurs délais.

avril 2015
Consultation sur la validation du champ d’application de la convention collective du ferroviaire La CFDT consultera ses instances fédérales et prendra une position définitive sur ce sujet.

SIGNATURE DU CHAMP D’APPLICATION
En regard de ces éléments qui vont dans le sens de ses demandes, la CFDT réexaminera prochainement dans ses instances fédérales, la position qu’elle adoptera pour la validation du champ d’application.

La masse salariale représente 90 millions d’euros. RFF a été crée en 1997 est il est vrai que jusqu’à 2004, ce furent des années fastes en matière de rémunération. Ce phénomène s’est inversé, provoquant de fait de grandes disparités dans les salaires. Ces disparités étaient aussi constatées dans la différence de salaires hommes femmes, et sur ce point, le CE qui s’est employé à gommer ces disparités a en partie obtenu satisfaction.

Les parcours professionnels des personnels de RFF et SNCF vont se trouver sensiblement modifiés par cette réforme. Quelles sont les attentes et les
craintes des agents RFF ? Les craintes du personnel RFF sont de ne pas savoir comment marche le système de carrière côté SNCF. Les comités de
carrière, la grille, les notations, les entretiens d’évaluations : tous ces sujets sont inconnus pour le personnel de RFF qui va intégrer réseau. Cela fait deux ans maintenant que le comité d’établissement demande en vain à ce que le personnel soit formé ou informé sur ce fonctionnement. Les personnels de RFF croient en la mobilité au sein des 3 EPIC, mais auront plus d’intérêt pour Mobilités que pour l’EPIC de tête. Cela se limitera à des métiers en relation avec leur savoir faire et leur expérience actuelle (conduite de projet, maitrise d’oeuvre, etc.). Le service le plus proche de notre savoir faire à Mobilités serait Gares et connexions. La mobilité au sein du groupe à travers les filiales n’est pas non plus un obstacle, de même que le développement des activités à l’international. La réforme du ferroviaire est-elle une chance pour RFF et SNCF ?
Oui bien sûr, nous considérons cette réforme comme une chance. Ce que l’on souhaite retenir à RFF outre la pérennité du système ferroviaire et le retour de l’état stratège, c’est que l’on bénéficiera enfin d’une DRH « corporate » à notre service.

 

 

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