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Activité partielle

La CFDT agit & vous dit tout

La crise est profonde. Ses effets sont lourds et vont s’inscrire dans le temps. Pour la CFDT Cheminots, une seule ligne d’action : défendre les salariés et construire toutes les protections possibles. Pour cela, la CFDT Cheminots agit à deux niveaux, dans la branche et au sein des entreprises ferroviaires. Explications.

Dans la branche

La CFDT a œuvré pour qu’un système d’activité partielle de longue durée soit mis en place. C’est une première brique destinée à apporter un socle de protection pour les salariés de toutes les entreprises.

Dans les entreprises

En revendiquant des mesures complémentaires : c’est la deuxième brique. Sur quels points les revendications de la CFDT portent-elles ?

• Le maintien des rémunérations pour toutes et tous, dans l’intégralité des entreprises de la branche ferroviaire.
• La garantie d’emplois pour toutes et tous, dans l’intégralité des entreprises de la branche ferroviaire.

L’activité partielle de longue durée

Une protection exigée par la CFDT

Seulement la CFDT demande la mise en place d’un dispositif qui apporte des garanties sur une durée de plusieurs années pour tous les travailleurs du rail !

De quelles garanties parlons-nous ?

• des garanties de salaires ;
• des garanties sur le maintien de l’emploi ;

Quelle est la situation ?

Le régime dans lequel nous sommes aujourd’hui est celui de l’activité partielle liée au confinement. Il est donc exceptionnel. Quand il cessera, il n’y aura que deux voies.

#1 L’ACTIVITÉ PARTIELLE DE DROIT COMMUN

C’est la base définie par le Code du travail. La prise en charge et la durée sont limitées. Il n’y a pas de protections des emplois.

#2 L’ACTIVITÉ PARTIELLE DE LONGUE DURÉE

Pour la mettre en place, il faut un accord. C’est ce dispositif que la CFDT a poussé dans la branche pour protéger les salariés des entreprises de la branche. Manifestement, ceux qui sont prêts à dénoncer cet accord ne se soucient pas du devenir des salariés qui ne sont pas statutaires et qui ne travaillent pas à la SNCF. À la CFDT Cheminots, nous défendons tous les salariés, tout le temps et partout.

Pourquoi cet accord de branche est-il indispensable ?

#1 Parce que sans lui…

Les entreprises pourront mettre en place une activité partielle de droit commun qui rémunère moins et n’interdit pas les suppressions massives d’emplois.

À PARTIR DE JANVIER, EN L’ABSENCE D’ACCORD DE BRANCHE OU D’ENTREPRISE, LE CHÔMAGE PARTIEL DE DROIT COMMUN SERAIT LE SEUL RECOURS. LE PROBLÈME EST QUE CE DISPOSITIF EST BEAUCOUP MOINS PROTECTEUR QUE L’APLD : MISE EN PLACE UNILATÉRALE PAR L’EMPLOYEUR, TEMPS DE CHÔMAGE NON PLAFONNÉ, INDEMNISATION DU SALARIÉ ET DE L’ENTREPRISE BEAUCOUP PLUS RÉDUITE, AUCUNE OBLIGATION DE MAINTIEN DE L’EMPLOI, ETC.

#2 Pour protéger l’emploi des salariés

L’une des contreparties obligatoires de l’accord de branche est le maintien dans l’emploi des salariés concernés. Pour tous ceux qui ne bénéficient pas de la garantie de l’emploi prévue au statut cheminot, c’est une protection importante dans une période de forte réduction d’activité.

#3 Pour protéger la rémunération et les droits sociaux des cheminots

Grâce à la signature d’un accord APLD, les aides d’État permettent de couvrir plus de 94 % de la rémunération mensuelle nette des salariés. En cas de chômage partiel de droit commun, c’est à peine plus de 70 %, avec une indemnisation de l’entreprise encore plus réduite.

#4 Pour mettre à profit les périodes d’activité partielle pour des temps de formation

L’accord de branche facilite l’accès à la formation dans la période de réduction d’activité : il garantit une meilleure prise en charge des frais de formation que dans le cas du chômage partiel de droit commun (80 % contre 70 %). Surtout, il garantit la prise en charge à 100 % de la rémunération des salariés pendant ces temps de formation. Dans le cas de l’APLD, on incite à former des salariés dont les emplois sont garantis. Dans le cas du chômage partiel de droit commun, l’accès à la formation est moins facile et les emplois ne sont pas garantis.

#5 Parce que l’accord de branche est un socle qui pourra être amélioré par des dispositions d’entreprise

La CFDT Cheminots revendique dans ce cadre des mesures complémentaires :

• rémunération intégralement garantie ;
• garantie de maintien dans l’emploi pour tous les cheminots de la branche ferroviaire, en activité partielle ou non.

En l’absence d’accord de branche, il y a un risque que rien ne soit garanti

À la CFDT, nous ne mentons pas aux salariés : comment ceux qui dénoncent un accord dans la branche pourraient-ils en négocier un dans l’entreprise ? Sauf à répondre à des logiques de postures, cela n’aurait aucun sens.

La CFDT appelle les cheminots à une grande vigilance

Certaines organisations syndicales prétendent vous protéger par un refus de signer des accords de branche porteurs de protections. Pire, elles brandissent encore une fois leur droit à la dénonciation de ces nouvelles garanties ! Dans une période de crise inédite, où tout peut être remis en cause, ces organisations syndicales jouent avec le feu, jouent avec nos emplois et avec notre avenir.

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Encore quelques bonnes raisons pour voter CFDT !

Qui vous protège ? Qui vous défend juridiquement ? C’est la CFDT ! Et elle parvient souvent à ses fins ! Non seulement la CFDT couvre ses adhérent·e·s par une caisse nationale qui permet, par la mutualisation des adhésions, de les aider individuellement ou collectivement en cas d’action en justice, mais de plus, la CFDT a mené plusieurs actions décisives pour garantir les droits des cheminots. La CFDT n’hésite pas à aller en justice en votre nom pour défendre vos droits. Souvent, elle est même toute seule à le faire ! Jugez vous-même sur quatre contentieux majeurs des deux dernières années. Rétrospective.

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La CFDT Cheminots agit et vous dit la vérité

La crise est profonde. Ses effets sont lourds et vont s’inscrire dans le temps. Pour la CFDT Cheminots, une seule ligne d’action : protéger les salariés et construire toutes les protections possibles. Pour cela, la CFDT Cheminots agit à deux niveaux, dans la branche et au sein des entreprises ferroviaires. Explications.

Dans la branche

La CFDT a œuvré pour qu’un système d’activité partielle de longue durée soit mis en place. C’est une première brique destinée à apporter un socle de protection pour les salariés de toutes les entreprises.

Dans les entreprises et notamment le Groupe Public SNCF

En revendiquant des mesures complémentaires. C’est la deuxième brique. Les revendications de la CFDT Cheminots portent sur :

1. le maintien des rémunérations pour toutes et tous, dans toutes les SA du Groupe ;
2. la garantie d’emplois pour toutes et tous, statutaires et contractuels.

Des premiers engagements ont ainsi été obtenus au sein de la SA Voyageurs

1. le maintien de 100 % des rémunérations fixes et des primes de travail / prime de traction, ainsi que 100 % des indemnités fixes mensuelles ;
2. que pour les journées chômées au titre de l’activité partielle, le niveau de rémunération globale ne puisse être inférieur à 80 % de la rémunération moyenne brute des 12 mois précédant la mise en œuvre de l’activité partielle, soit 90 % environ de la rémunération nette (EVS compris hors allocations de déplacement, heures supplémentaires et éléments exceptionnels).
3. la mise en place d’un complément de rémunération en cas d’activité restreinte avec une indemnité compensatrice exceptionnelle de service restreint.

Ces mesures sont consécutive à l’action de la CFDT. La Direction de la SA Voyageurs s’est engagée par ailleurs auprès de la CFDT à les reconduire en cas de recours à l’APLD et à améliorer ainsi le montant d’indemnisation des agents prévu par l’accord de branche.

Pour la CFDT, il faut aller plus loin, dans le temps et sur les périmètres

Les organisations syndicales qui crient victoire en dénigrant l’action des autres partenaires sociaux vont bien vite en besogne. Si SNCF Réseau ou Gares & Connexions ne sont pas aujourd’hui concernées par l’activité partielle, les risques pour toutes les sociétés du Grupe public SNCF sont grands pour 2021 et au-delà. Les cheminot·e·s sont inquiets et c’est légitime. La CFDT n’est pas, elle, dans le déni de certains qui considèrent que le système ferroviaire ne rencontre pas de problèmes et qu’il suffit d’attendre que l’État paie. La CFDT est à l’écoute de l’inquiétude des salariés et agit pour les protéger !

L’APLD, une protection dans la durée

L’APLD est un dispositif qui apporte des garanties sur une durée de plusieurs années

• des garanties de salaires ;
• des garanties sur le maintien de l’emploi ;

Quelle est la situation ?

Le régime dans lequel nous sommes aujourd’hui est celui de l’activité partielle liée au confinement. Il est donc exceptionnel. Quand il cessera, il n’y aura que deux voies.

#1 L’activité partielle de droit commun

C’est la base définie par le Code du travail. La prise en charge et la durée sont limitées. Il n’y a pas de protections des emplois.

#2 L’activité partielle de longue durée

Pour la mettre en place, il faut un accord. C’est ce dispositif que la CFDT a poussé dans la branche pour protéger les salariés du GPU, statutaires et contractuels et ceux des entreprises de la branche. Manifestement, ceux qui sont prêts à dénoncer cet accord ne se soucient pas du devenir des salariés qui ne sont pas statutaires et qui ne travaillent pas à la SNCF. À la CFDT Cheminots, nous défendons tous les salariés, tout le temps et partout.

Pourquoi cet accord de branche est-il indispensable ?

#1 Parce que sans lui, les entreprises pourront mettre en place une activité partielle de droit commun qui rémunère moins et n’interdit pas les suppressions massives d’emplois.

Certains disent que ce système ne peut pas s’appliquer à la SNCF : faux !

La SNCF a recouru déjà deux fois à l’activité partielle. Elle y a le droit et n’hésitera pas à le refaire. La question : de quelles protections souhaitez-vous disposer ? La promesse faite par certains que les annonces unilatérales prises par l’entreprise seront toujours applicables ou un accord qui pose des garanties solides et dans le temps ?

À partir de janvier, en l’absence d’accord de branche ou d’entreprise, le chômage partiel de droit commun serait le seul recours. Le problème est que ce dispositif est beaucoup moins protecteur que l’APLD : mise en place unilatérale par l’employeur, temps de chômage non plafonné, indemnisation du salarié et de l’entreprise beaucoup plus réduite, aucune obligation de maintien de l’emploi, etc.

#2 Pour protéger l’emploi des cheminots

L’une des contreparties obligatoires de l’accord de branche est le maintien dans l’emploi des salariés concernés. Pour tous ceux qui ne bénéficient pas de la garantie de l’emploi prévue au statut cheminot (agents contractuels SNCF ou salariés des entreprises ferroviaires privées), c’est une protection importante dans une période de forte réduction d’activité. C’est d’ailleurs un filet de protection supplémentaire non négligeable pour les agents du cadre permanent eux-mêmes. Par les temps qui courent, deux précautions valent mieux qu’une !

#3 Pour protéger la rémunération et les droits sociaux des cheminots

Grâce à la signature d’un accord APLD, les aides d’État permettent de couvrir plus de 94 % de la rémunération mensuelle nette des salariés. En cas de chômage partiel de droit commun, c’est à peine plus de 70 %, avec une indemnisation de l’entreprise encore plus réduite.

Dans le premier cas, le pas à franchir pour obtenir le maintien à 100 % de la rémunération est donc facilement atteignable. Dans le second cas, c’est beaucoup plus incertain, surtout si la crise dure encore de longs mois avant un retour à la normale. Même si on compte sur la solidité de la SNCF pour garantir l’intégralité de la rémunération des cheminots quoi qu’il en coûte, la facture sera plus lourde et tôt ou tard elle sera présentée aux cheminots pour justifier un nouveau tour de vis sur l’emploi et / ou sur les salaires.

L’accord de branche prévoit la continuité de la plupart des droits sociaux : droits à la retraite identiques pour les salariés du régime général (dispositif spécifique à négocier pour le régime spécial), maintien de la prévoyance, acquisition des congés payés, droits à l’intéressement, ancienneté, etc. Sans accord, certains de ces droits pourraient être affectés par un recours au chômage partiel de droit commun.

#4 Pour mettre à profit les périodes d’activité partielle pour des temps de formation

L’accord de branche facilite l’accès à la formation dans la période de réduction d’activité : il garantit une meilleure prise en charge des frais de formation que dans le cas du chômage partiel de droit commun (80 % contre 70 %). Surtout, il garantit la prise en charge à 100 % de la rémunération des salariés pendant ces temps de formation.

En bref, dans le cas de l’APLD, on incite à former des salariés dont les emplois sont garantis. Dans le cas du chômage partiel de droit commun, l’accès à la formation est moins facile et les emplois ne sont pas garantis.

#5 Parce que l’accord de branche est un socle qui pourra être amélioré par des dispositions d’entreprise

La CFDT Cheminots a d’ores et déjà revendiqué des mesures complémentaires à la direction SNCF :

• rémunération intégralement garantie ;
• garantie de maintien dans l’emploi pour tous les cheminots, statutaires et contractuels, en activité partielle ou non ;
• garantie sur les retraites.

En revanche, en l’absence d’accord de branche, il y a un risque réel que rien ne soit garanti. En effet, il faudrait alors un accord d’entreprise. À la CFDT, nous ne mentons pas aux cheminots : comment ceux qui dénoncent un accord dans la branche pourraient en négocier un dans l’entreprise ? Sauf à répondre à des logiques de postures, cela n’aurait aucun sens. La construction nécessite plus de courage que l’opposition.

La CFDT appelle les cheminots du Groupe public SNCF à une grande vigilance

Certaines organisations syndicales prétendent vous protéger par un refus de signer des accords de branche porteurs de protections. Pire, elles brandissent encore une fois leur droit à la dénonciation de ces nouvelles garanties ! Dans une période de crise inédite, où tout peut être remis en cause, ces organisations syndicales jouent avec le feu, jouent avec nos emplois et avec notre avenir.

Rejoignez la CFDT pour contribuer à une défense réelle des cheminots par l’obtention de protections nouvelles et de droits nouveaux.

Complément de lecture

• La demande d’audience auprès de la SA Voyageurs
• La demande d’audience auprès de la SAS Fret
• Le courrier adressé au DRH Groupe concernant l’APLD

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Les militant·e·s CFDT sont à votre écoute  & défendent votre métier !

La CFDT Cheminots a assisté à deux réunions d’information métier fin octobre. Focus sur les cinq principaux points abordés.

#1

MOBISUGE BLUEBIRD

Annoncé depuis plus d’un an, Mobisuge serait enfin en phase de distribution. Comme pour le précédent Mobisuge, une présentation sera effectuée auprès des agents lors de sa remise. Le Mobisuge permettra, via l’application, d’entamer la rédaction de la MCI et de la finaliser sur PC.

#2

Radio 4G

La mise en place est prévue avant la fin de l’année 2020 au sein des PCNS. La direction souhaite que les PCNS puissent déclencher des écoutes passives. Elle précise que les encadrants (DPX, CUO, etc.) ne pourront pas déclencher des écoutes passives. Une note de service viendra préciser l’utilisation des radios 4G.

La CFDT a demandé que chaque déclenchement d’écoute passive soit précédé d’un avis verbal afin d’informer les agents.

#3

La formation d’AGSUV est désormais reconnue comme une formation certifiante de niveau bac

Cette démarche – entamée dans le cadre de la branche professionnelle il y a deux ans – vient d’aboutir le 29 juin dernier par la reconnaissance dans le répertoire national des certifications professionnelles (RNCP) de la formation d’AGSUV dispensée par l’Université de la sûreté sous le titre agent de sûreté du système ferroviaire national.

Conséquences

Tous les agents SUGE formés et constatés à partir du 1^er juillet 2020 se verront délivrer un titre de niveau IV (brevet professionnel).

Pour les autres agents formés et constatés avant cette date, deux possibilités :

• depuis la première session 2018, ils recevront ce titre avec effet rétroactif et seront repositionnés dans un cursus d’ATTOP ;
• avant la première session 2018, ils auront la possibilité s’ils le souhaitent de passer une VAE afin d’obtenir ce titre. En cas de réussite, une régularisation sera effectuée pour les agents qui ne sont pas B2 8.

La CFDT a demandé la reconnaissance automatique pour tous de ce titre, quelle que soit la date de constat.

La VAE, c’est quoi ?

La validation des acquis de l’expérience, c’est un moyen d’obtenir un diplôme, une certification ou un titre inscrit au RNCP.

Quelles modalités propose la direction ?

Une première session de VAE devrait s’ouvrir à partir du 2^e semestre 2021. Les agents intéressés devront alors préparer et présenter deux livrets :

• l’un concernant leur volonté d’obtenir le titre ;
• l’autre portant sur la valorisation de leurs compétences et leur expérience terrain (écrit et oral devant un jury).

#4

Caméras-piétons : quelques chiffres communiqués par la DDS

• 73 % des agents faisant partie de l’expérimentation le recommandent et le préconisent.

Une réelle efficacité dans la baisse des conflits

• 60 % des agents considèrent que le déclenchement de la caméra permet d’abaisser la conflictualité (chiffre basé sur questionnaire).
• 30 % des agents considèrent que le déclenchement de la caméra permet d’abaisser la conflictualité (chiffre basé sur les rapports MCI).
• Les sites équipés de la caméra-piéton ont une baisse de 8 % des AT pour atteintes par rapport à la même période en 2019 sur la même zone géographique.

Rappel : les caméras-piétons ne doivent pas être utilisées à des fins disciplinaires.

#5

I PV, une nouvelle application

Elle sera déployée prochainement sur le nouveau Mobisuge. Elle viendra remplacer le PV papier. Son déploiement se fera en deux temps en fin d’année avec la ligne métier et l’Université de la sûreté, le but étant de livrer une application technologique infaillible. Un kit d’utilisation sera délivré avec l’application. La ligne métier est toujours en réflexion sur le récépissé du PV devant être remis au contrevenant, ainsi que la transmission du rapport du PV. L’impression de récépissé comme les contrôleurs n’est pas retenue. Le transfert du rapport est encore en cours d’étude sur sa digitalisation.

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Avis de l’ART sur le décret gares

La CFDT, entendue sur plusieurs points

À la suite de la consultation publique lancée le 8 septembre, l’ART a rendu son avis le 15 octobre dernier. La CFDT Cheminots avait adressé une contribution argumentée dans le cadre de cette démarche. Si elle a été entendue sur plusieurs points, la CFDT déplore que le volet social soit le grand absent de cette consultation. Retour sur les points saillants de l’avis ART.

Pour la CFDT Cheminots, les garanties sur l’emploi, tant pour les cheminots que pour les entreprises sous-traitantes, doivent être pleinement intégrées au décret à venir. La CFDT portera ces revendications au plus haut niveau.

Le dispositif

C’est ce que propose le projet de décret : permettre aux AOT de fournir, pour le compte de SNCF Gares & Connexions, des prestations de gestion ou d’exploitation de certaines gares de voyageurs.

L’objectif du projet de décret

Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport régional de voyageurs et du nouvel article L. 2121-17-4 du Code des transports, il s’agit de permettre aux AOT de fournir, pour le compte de SNCF Gares & Connexions, des prestations de gestion ou d’exploitation de certaines gares de voyageurs (essentiellement gares d’intérêt régional). Elles peuvent les fournir elles-mêmes ou bien les intégrer dans le périmètre des prestations comprises dans les contrats de service public des opérateurs entrants. Le projet de décret soumis à l’avis de l’ART (décret gares) définit les conditions d’application de l’article L. 2121-17-4 en précisant notamment les gares et les prestations éligibles. Il détermine également les conditions dans lesquelles une AOT peut mettre en place ce dispositif qui sera formalisé au travers d’une convention conclue entre l’AOT et SNCF Gares & Connexions.

Les commentaires de la CFDT

Un champ d’application trop large

L’ART expose que le périmètre des gares éligibles au dispositif est trop large. Pour l’ART, c’est à rebours des objectifs poursuivis par le législateur. Ce dernier visait plutôt les gares monotransporteur (desservies par un seul transporteur), pour lesquelles le modèle de transporteur-intégrateur (transporteur et gestionnaire de gares) peut présenter un intérêt en termes d’optimisation des coûts. À défaut de limiter le périmètre du dispositif aux gares purement monotransporteur, l’ART propose d’exclure du périmètre d’éligibilité les gares d’intérêt national (gares A) et certaines gares d’intérêt régional pluritransporteurs (gares B) où la mise en place de transporteur-intégrateur peut comporter des risques de discrimination.

La CFDT mettait en avant dans sa contribution la nécessité de limiter l’éligibilité des gares aux seules gares monotransporteur afin de garantir l’absence de discrimination et préconisait d’apporter la précision suivante : « 100 % des services publics de transport ferroviaire correspondant exclusivement au champ de compétences de l’autorité organisatrice ».

L’ART observe que les prestations automatiquement intégrées au dispositif concernent notamment l’accueil, l’information et l’orientation des voyageurs. Pour l’ART, ces prestations sont les plus sensibles du point de vue de la concurrence. L’ART suggère que seules les prestations présentant un faible impact concurrentiel telles que gestion du site, entretien, gardiennage soient éligibles au dispositif. L’ART concède que cette solution viderait le dispositif de son intérêt et propose que les prestations présentant un sujet en matière de concurrence puissent être intégrées au dispositif en limitant cette possibilité aux gares quasi-exclusivement et durablement monotransporteur.

L’information collective gérée par SNCF Gares & Connexions ne doit pas être éligible au dispositif au regard de l’architecture informatique des systèmes d’information voyageurs. Ce point a été intégré par l’ART, qui exclut l’information collective des prestations éligibles.

La remise en cause du rôle de gestionnaire unifié de SNCF G&C

L’ART estime que le rôle de SNCF Gares & Connexions est affaibli pour plusieurs raisons. D’une part, du fait de la multiplication des acteurs pouvant fournir des prestations de gare et d’autre part, en privant G&C de leviers de pilotage des prestations, tant en matière de contenu que de maîtrise des coûts, alors même qu’elle est responsable de l’élaboration des tarifs régulés. L’ART souligne également que le dispositif ne prévoit aucun mécanisme de répercussion des objectifs de performance et de productivité que G&C est tenu de respecter pour la tarification de l’ensemble des prestations en gare ni aucun mécanisme de contrôle et / ou de sanction en cas de non-respect de ces engagements par l’AOT.

La CFDT évoquait dans sa contribution l’absence de maîtrise des coûts découlant de l’éligibilité de certaines prestations, à titre d’exemple en matière de gestion de site les contrats actuellement souscrits permettent de bénéficier d’économies d’échelle au regard du volume de gares et des périmètres auxquels ils s’appliquent. La CFDT soulignait également la nécessité de compléter le projet de décret en intégrant le critère de bonus-malus tel que défini dans le DRG établi par SNCF Gares & Connexions et répondant aux décisions de l’ART (art. 5 et 6 de la décision 2017-008 et art. 5 de la décision 2017-018).

L’ART souligne que la convention conclue entre G&C et l’AOT semble cantonner G&C à un simple rôle de collecteur des données communiquées par l’AOT et / ou l’entreprise ferroviaire titulaire du contrat de service public. Outre le fait qu’un tel dispositif ne va pas dans le sens de l’optimisation des coûts, à rebours des objectifs poursuivis, il pourrait donner lieu à une tarification reposant sur des données non complètes et / ou non fiables.

La CFDT mettait en avant dans sa contribution la complexification des relations entre acteurs, mais aussi la nécessaire compatibilité du format des données communiquées par l’AOT ou le titulaire du contrat de service public pour l’élaboration du DRG. Les multiples traitements induits par ce dispositif sont à rebours d’une démarche d’optimisation de coûts.

L’ART préconise de qualifier l’AOT ou le titulaire du contrat de service public de gestionnaire d’installation afin de renforcer leurs obligations notamment en matière de publication d’informations et de transparence.

Un dispositif complexe, source d’inefficacité

Selon l’ART, le projet de décret n’aménage pas une répartition claire des rôles et responsabilités entre les différents acteurs. L’application du dispositif qu’il prévoit conduirait, en effet, à mettre en place un système particulièrement complexe de relations techniques et financières (voir l’infographie).

À cela pourrait s’ajouter un risque de dilution des responsabilités tenant à la présence d’une pluralité d’intervenants aux missions insuffisamment définies. L’autorité considère que cette complexité pourrait augmenter les coûts (risque d’accumulation des marges à chaque niveau) et les risques contentieux.

La CFDT mettait en avant le risque de dilution des responsabilités notamment en matière de direction unique de la sécurité. Elle pointait également les risques juridiques et les coûts d’interface induits par la mise en place de dispositifs conventionnels.

Concernant la possibilité offerte par le dispositif de mettre à disposition les espaces ou locaux à destination des concessionnaires, de commerces ou de locataires non régulés d’en affecter  les bénéfices nets à l’AOT, l’ART met en avant que cela constituerait un avantage pour l’AOT au détriment des autres utilisateurs de la gare.

La CFDT relevait dans sa contribution que SNCF Gares & Connexions avait initié en 2018 le programme 1001 gares auquel elle a consacré un financement substantiel. Le transfert de la gestion pleine et entière des locaux non régulés déséquilibrerait le modèle économique établi sur les gares concernées par ce programme.

Enfin, l’ART relève qu’elle est incompétente pour connaître, comme le prévoit le projet de décret, des différends relatifs à la convention conclue entre l’AOT et le gestionnaire des gares, pour l’ART ces différends relèvent du droit des contrats et de la juridiction associée. Elle serait en revanche compétente pour connaître des éventuels différends en matière d’accès non discriminatoire aux gares et aux prestations qui y sont fournies dans la mesure où cet accès constitue un enjeu concurrentiel majeur, au même titre que l’accès aux infrastructures ferroviaires.

Abréviations

AOT : l’autorité organisatrice de transports

C’est une collectivité publique dont la mission est de définir la politique de desserte et tarifaire du transport de voyageurs.

ART : l’autorité de régulation des transports (anciennement ARAFER)

C’est l’autorité qui veille au bon fonctionnement des activités concurrentielles et des tarifs, notamment en matière de transport ferroviaire.

DRG : le document de référence des gares

Il fixe les redevances d’accès aux services de la SA SNCF Gares & Connexions.

Complément de lecture

• La contribution de la CFDT Cheminots
• L’avis de l’ART